한국 해운사, 장거리 노선보다 근거리 노선에서 '대박' 났다! 🔥

원본 기사:  Regional routes serve South Korean carriers better than long-haul  |  The Loadstar

📌 핵심 요약

한국의 중소형 해운사 및 피더(feeder) 선사들이 2025년 실적 발표에서 두 자릿수 영업이익 성장을 기록하며, 대형 국적선사인 HMM, SM Line, KMTC Line보다 훨씬 나은 재무 성과를 보였다. 이는 장거리 노선보다 근거리 노선이 현재 해운 시장에서 더 매력적인 수익원이 되고 있음을 명확히 보여주는 결과다.

Many of South Korea’s regional carriers and feeder operators have announced their 2025 numbers, reporting double-digit growth in operating profits.

They posted a better financial performance than their ocean-going compatriots HMM, SM Line, and KMTC Line, proving that regional lanes are doing better than long-haul routes.

근거리 노선의 반격: 한국 해운사들의 놀라운 실적!

최근 발표된 한국 해운사들의 2025년 실적을 보면, 정말 흥미로운 현상이 나타나고 있다. 대형 선사들이 울상인 와중에, 중소형 선사들과 피더 서비스를 담당하는 회사들이 '대박'을 터뜨린 것이다. 특히 주목할 점은 이들이 주로 운항하는 근거리 노선, 즉 아시아 역내 노선에서의 성과가 전반적으로 장거리 노선보다 훨씬 뛰어나다는 사실이다. 이는 단순히 운이 좋았던 것이 아니라, 현재 해운 시장의 흐름을 정확히 읽고 발 빠르게 대응한 결과로 풀이된다. 마치 치열한 전쟁터에서 살아남기 위해 자신에게 유리한 지형을 선택한 용맹한 전사들처럼, 이들은 자신들의 강점을 살릴 수 있는 노선에 집중하여 괄목할 만한 성과를 거두었다. 이제부터 이들이 어떻게 이런 성과를 달성했는지, 구체적인 숫자와 함께 자세히 파헤쳐 보자.

'알짜배기' 근거리 노선, 누가 웃고 있나?

한국의 대표적인 민간 컨테이너 선사인 시노코(Sinokor)와 그 계열사인 흥아해운의 실적은 그야말로 '금메달감'이다. 시노코는 매출 15억 달러, 영업이익 2억 2,820만 달러, 순이익 4억 4,620만 달러를 기록하며 매출 8%, 영업이익 14%, 순이익은 무려 52%나 증가하는 놀라운 성과를 보였다. 특히 미국 관세 부과 등 어려운 시장 환경 속에서도 '비용 절감 노력과 근거리 노선에서의 물량 증가' 덕분에 강한 실적을 달성했다고 자평하고 있다. 이는 곧 근거리 노선에서의 경쟁력이 얼마나 중요한지를 방증하는 대목이다. 흥아해운 역시 매출 9억 4,620만 달러, 영업이익 1억 3,660만 달러, 순이익 1억 3,900만 달러를 기록하며 매출 21%, 영업이익 48%, 순이익 76%라는 경이로운 성장률을 달성했다. 이 정도면 '효자 노선'이라 부를 만하지 않은가?

남성해운과 그 자회사인 동영해운도 비슷한 성공 사례를 보여준다. 남성해운은 매출이 전년 대비 17% 증가한 5억 5,400만 달러를 기록했고, 영업이익은 거의 두 배 가까이 늘어난 5,250만 달러, 순이익은 62% 증가한 5,020만 달러를 달성했다. 특히 인도네시아, 말레이시아, 인도 등지로 네트워크를 다각화한 전략이 주효하여 3년 만에 최고 매출을 기록하는 기염을 토했다. 동영해운은 매출 1억 9,230만 달러, 영업이익 2,270만 달러, 순이익 2,460만 달러를 기록하며 매출 14%, 영업이익 11% 증가라는 준수한 성적을 냈다. 다만, 일회성 이익이 없었던 탓에 순이익은 30% 감소했다는 점은 아쉬움으로 남는다.

피더 선사인 CK라인도 매출 3억 1,970만 달러, 영업이익 2,320만 달러, 순이익 2,260만 달러를 기록하며 각각 15%, 31%, 16%의 성장세를 보였다. 주로 건화물선 사업을 하는 팬오션의 컨테이너 사업부 역시 아시아 역내 노선에 집중한 결과, 매출 21% 증가한 3억 580만 달러, 영업이익 15% 증가한 3,330만 달러를 기록했다. 팬콘티넨탈라인은 매출 1억 6,420만 달러, 영업이익 1,650만 달러, 순이익 2,730만 달러로, 매출 15%, 영업이익 36% 증가라는 좋은 성적을 거뒀지만, 순이익은 1% 감소하는 데 그쳤다. 동진상선은 매출 6% 증가한 1억 5,470만 달러, 영업이익 36% 증가한 1,530만 달러를 기록했고, 순이익은 2% 증가한 1,800만 달러를 기록했다. 이처럼 대부분의 근거리 노선 기반 선사들이 두 자릿수 성장을 기록하며 시장의 강자로 자리매김하고 있다.

장거리 노선의 씁쓸한 현실, 무엇이 문제인가?

반면, 한국 해운업의 '맏형' 격인 HMM의 실적은 다소 씁쓸하다. 2025년 매출은 7% 감소한 75억 달러, 영업이익은 58% 급감한 10억 달러, 순이익은 절반으로 줄어든 13억 달러를 기록했다. 이는 장거리 노선, 특히 미주 항로의 경쟁 심화와 운임 하락 등 시장 환경 변화에 대한 대응이 쉽지 않았음을 시사한다. SM Line은 태평양 및 아시아 역내 노선에서 활약하며 2025년 매출이 61% 급증한 19억 달러를 기록했지만, 비용 증가로 인해 영업이익은 11% 감소한 2억 7,300만 달러에 머물렀다. 다만, 투자 이익 덕분에 순이익은 10% 증가한 2억 8,470만 달러를 기록했다. KMTC Line은 40년 만에 태평양 노선을 재개했지만, 매출은 1% 감소한 21억 달러, 비용 증가로 영업이익은 37% 감소한 1억 8,290만 달러, 순이익은 45% 감소한 2억 2,670만 달러를 기록하며 어려운 시기를 보내고 있다. 이러한 대형 선사들의 실적 부진은 장거리 노선이 가진 높은 변동성과 경쟁의 어려움을 여실히 보여준다.

근거리 노선이 '대세'인 이유와 미래 전망

그렇다면 왜 근거리 노선이 이토록 각광받고 있는 것일까? 첫째, 아시아 역내 시장은 세계 경제의 중심지로서 꾸준한 물동량 증가세를 보이고 있다. 특히 중국을 중심으로 한 동남아시아, 인도 등 신흥 시장의 성장 잠재력이 매우 크다. 둘째, 장거리 노선에 비해 운항 거리가 짧아 연료비 부담이 적고, 선박 회전율을 높여 수익성을 개선하기 용이하다. 셋째, 상대적으로 소형 선박으로도 효율적인 운항이 가능하여 중소형 선사들에게 진입 장벽이 낮다는 장점이 있다. 또한, 최근 글로벌 공급망 재편 움직임 속에서 역내 교역의 중요성이 더욱 부각되면서 근거리 노선에 대한 수요는 더욱 증가할 것으로 예상된다. 물론, 근거리 노선 역시 경쟁이 치열하고 예상치 못한 변수가 발생할 수 있다. 하지만 현재까지의 실적은 한국의 중소형 해운사들이 자신들의 강점을 살려 위기를 기회로 만들고 있음을 분명히 보여준다. 앞으로 이들이 근거리 노선에서의 경쟁력을 더욱 강화하고, 나아가 새로운 성장 동력을 발굴하여 한국 해운업의 든든한 버팀목이 되기를 기대해 본다. 이들의 성공 스토리는 단순히 숫자를 넘어, 한국 해운업의 미래를 밝히는 희망의 메시지라고 할 수 있을 것이다.